根据此前的报道，首款苹果汽车的售价预计在10万美元左右。新车将在今年完成设计，2024 年完成功能的开发，2025 年进行测试，2026 年发布上市。
车企瞧不上代工，但是转型为代工厂恐怕是二三线车企难以避免的结局。
近日，奇瑞与苹果供应链龙头企业立讯精密共同签署了《战略合作框架协议》。双方拟共同组建合资公司，从事新能源汽车的整车研发及制造，其中立讯精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。
外界普遍认为，立讯精密与奇瑞的合作是在为代工苹果汽车做准备。
根据此前的报道，首款苹果汽车的售价预计在10万美元左右。新车将在今年完成设计，2024 年完成功能的开发，2025 年进行测试，2026 年发布上市。
以这样的进度来看，苹果应该在明年就要选定代工厂了。
为了争夺苹果汽车的代工订单，两大代工厂立讯和富士康都在积极布局汽车生产业务。
立讯选择与传统车企奇瑞合作，而富士康则研发了纯电平台、SiC半导体、固态电池等关键技术，并从车企招募了高管人才。
富士康推出了MIH模块化电动平台
苹果汽车当然是值得期待的，我们毫不怀疑它将给汽车行业带来大量的创新。但是，代工苹果汽车真的是一门好生意吗？
苹果吃猪脚也吃面，代工厂只能喝汤
苹果是全球最强大的消费电子公司，但是并没有自己的工厂。苹果只负责设计和销售产品，中间的生产制造工作都交给代工厂来完成。
iPhone 的横空出世，让苹果进入了全盛时期，iPhone 供应链上的公司也都迎来了高速增长。
富士康、立讯、歌尔、欧菲光都曾因为给苹果代工而成为了明星企业。
但是果链更像是一座围城——果链之外的代工厂羡慕高增长，挤破头也想进去；果链上的代工厂苦恼低利润率，时常挣扎是否要逃离。
苹果是世界上最赚钱的公司之一，每年的净利润接近1000亿美元，毛利率超过40%。但这种高利润率是以压榨代工厂为基础的。
苹果现任CEO库克以供应链管理能力著称，在他的管理下，果链代工厂的利润率持续下降。
为苹果代工，赚的纯粹是辛苦钱。作为苹果最大的代工合作伙伴，富士康的毛利率仅有5%-10%。立讯精密的情况稍好一些，毛利率略高于10%。
由于利润率太低，代工厂仁宝、广达都选择主动退出果链，不再承接苹果的订单。
可替代性太强，代工厂地位不稳
在苹果的代工模式中，生产设备都是由苹果出资采购的，代工厂只负责提供场地、采购原材料、组织人员参与生产。
对代工厂而言，好的一方面可以减少固定资产投入，减轻资金压力；坏的一方面是代工厂的可替代性大幅增加，苹果随时可以把设备运走，在其他地方快速组织起生产。
苹果还常常把同一种产品的订单分配给两个代工厂，如果其中一家没有让苹果满意，很快就会被抛弃。
通过这种模式，苹果获得了对供应链的绝对的控制权，而代工厂完全没有反抗的能力。
为苹果打工，车企没有兴趣
从苹果对待供应商的方式来看，代工苹果汽车是一门很难做的生意，对于一线车企来说缺乏吸引力。
首先，代工的利润率过低。
在汽车行业，主流厂商的毛利率在 15%-20% 左右，个别厂商（比如特斯拉、保时捷）毛利率能达到 30% 左右。车企很难看得上毛利率不足10%的代工业务。
其次，主流汽车厂商很难接受被苹果掌握控制权。
在相对保守的汽车行业，采用科技公司的整体智能化方案，就会被称为“失去了灵魂”；如果给苹果代工，一定会被看作是沦为“苹果的奴隶”。
在2021年，韩国媒体曾爆料苹果接触现代汽车，讨论在电动汽车和电池等方面进行合作。但是很快，现代汽车就发布了声明，明确表示将不会参与苹果汽车项目。
现代汽车的态度如此坚决，说明双方的分歧非常大。苹果的合作方式是主流车企难以接受的。
最终为苹果代工汽车的，大概率还是传统的果链代工厂。奇瑞与立讯组队，大概率也是由立讯来主导，奇瑞相当于以技术和闲置产能入股，稳赚不赔。
写在最后
尽管车企对代工苹果汽车不感兴趣，但是从长期的发展来看，随着智能化转型的加速，很多车企将被淘汰出局。
届时，这些车企的产品会销声匿迹，但工厂依然有很大的利用价值，它们很有可能转型成为新的果链代工厂，或者“华链”代工厂。这恐怕是二三线车企难以避免的结局。
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